日系汽车正陆续告别中国市场，最新的一个名字是三菱。从出口中型卡车，到成立发动机合资公司为中国汽车产业提供动力，高峰期一度占据近 1/3 的市场份额，拥有三菱发动机加持的一些运动车型甚至曾被称为 “神车”。三菱在燃油车时代的中国市场地位卓然，堪称中国车企的 “技术启蒙老师”，长城、长安、华晨、北汽、奇瑞等行业大厂几乎都用过三菱发动机，“技术源于三菱，可靠性有保证” 是那个时代车企引以为傲的宣传点。
但随着新能源汽车浪潮的席卷，中国汽车市场完成了闪电般的迭代，以燃油车为根基的日系车企集体失意。当中国车企靠电动化狂奔突进时，雷诺 - 日产 - 三菱联盟、丰田、本田们集体错失转型机会。从巅峰的辉煌到如今的失落退场，三菱的退出不仅关乎一个企业和品牌的去留，更折射出中国汽车市场格局的深刻变革。日系车在中国的辉煌时代已彻底结束，但全球最大汽车市场的历史性重构，乃至全球汽车工业从未有过的巨变仍在继续，不为尧存，不为桀亡。
一、成功：技术换市场的典范
1972 年 9 月中日联合声明发表，标志着两国邦交正常化，次年三菱汽车就首次出口到中国，成为最早一批与中国产生联系的日系车企。当时三菱进口的主要是中大型卡车，尤其是三菱 T850 卡车，堪称那个年代的 “神车”。我国 “解放 143” 车型几乎完全复制 T850，后续的解放系列也多有借鉴，仅这一款车就如同模板般塑造了中国现代卡车的雏形。
此后，三菱与多家中国车企开展合资合作，成为 “技术换市场” 模式的典范。1985 年，三菱汽车与五菱汽车前身柳州微型汽车厂合作生产 L100 型面包车。90 年代，三菱在中国市场采取发动机、整车合作两条路突进的策略，尤其在中国高层访日后，合作意愿更加强烈。
在发动机领域，1997 年三菱与中国航天汽车等企业设立航天三菱，次年又在哈尔滨成立东安三菱（即如今的东安动力，三菱现已退出）。航天三菱生产的 4G6 系列发动机，成为世纪初中国汽车产业的 “心脏”，截至去年年底，搭载沈阳航天三菱发动机的国产车已超 700 万台，最巅峰时自主品牌 2.0L 排量车型中，96% 使用的都是三菱发动机，这也侧面凸显出彼时我国发动机技术的孱弱。另一家企业东安三菱，在 2007-2008 年连续两年发动机年产超 30 万台，2009 年产销量突破 50 万台，理想第一款车理想 ONE 使用的就是东安的三缸增程器。
带着 “三菱标” 的发动机，被装进了华晨中华、东南菱帅、长丰猎豹、众泰 2008、比亚迪 F3、哈飞赛马等车型的车舱里，业内人士甚至笑称：“三菱的发动机，养活了半壁中国自主车企。”
在乘用车合作方面，1997 年三菱与长丰汽车联手引进帕杰罗，收获当年的 “越野王牌”，还推出猎豹、黑金刚等经典车型；三菱与东南（福建）汽车合作打造的东南菱绅、东南菱帅、翼神等车型，均搭载三菱发动机，动力系统、底盘调教深得三菱衣钵，其中菱帅模仿的是制霸 WRC 锦标赛的神车 Lancer EVO 六代 ——《头文字 D》中须藤京一驾驶的就是这款车。同时，三菱还与哈飞汽车、北京吉普等车企达成技术许可协议，本地化量产部分车型，哈飞赛马、欧蓝德等车型都曾火爆一时。
上述合作基本秉持技术转让、不参与实际经营的模式。直到 2012 年，三菱和广汽合资成立广汽三菱，重战中国市场，但新欧蓝德的销量一直不及途观、CR-V、RAV4 的零头。2013-2021 年，广汽欧蓝德 9 年没有换代，内饰老旧缺乏豪华感，与层出不穷的竞品相比乏善可陈。此后，雷诺 - 日产 - 三菱联盟爆发内斗，广汽三菱陷入混乱，销量断崖式下跌，加上中国汽车市场电动化转型加速，日系车集体毫无作为，燃油车时代的 “神灯” 三菱最终无奈在中国市场熄灭。
二、溃退：多赛道失利后的战略总退却
7 月 22 日，三菱宣布正式终止与沈阳航天三菱发动机公司的合作，这家企业是此前三菱在中国市场的最后一块阵地。时间回到 1997 年，沈阳航天三菱发动机制造有限公司成立，当时中国航天汽车占股 30%，三菱自动车工业株式会社占股 25%，沈阳建华汽车持股 21%，马中投资 14.7%，三菱商社 9.3%。2024 年的沈阳航天三菱江河日下，营收 13.39 亿元，净亏损 6252.72 万元，今年一季度依旧亏损 2367.51 万元。如今沈阳航天三菱已更名为沈阳国擎动力，北京赛苜科技成为新的话事人，持股比例达 49%，航天汽车和建华汽车分列二三股东，三菱的痕迹彻底消失。
三菱的战略总退却，是电动化、燃油发动机、智能驾驶等多个赛道均遭遇失利的结果，这不仅是在车上安装一块电池那么简单，而是在三电、燃油发动机、智能驾驶、车内设计和智能座舱层面的动作全都十分迟缓，最终导致溃败。
在新能源汽车高歌猛进之时，燃油车并非没有机会，如吉利星越就以燃油车身份杀出重围，月销最高能逼近 3 万辆，在今年 SUV 销量排名中仅次于 Model Y。但实际上，三菱在燃油车发动机方面的竞争力也被中国企业追赶，奇瑞、一汽、东风等多家车企已在发动机领域取得突破，热效率等指标并不弱于日系发动机，而且中国自主品牌新推出的燃油车在产品设计、动力、智能化、空间等维度实际上都已碾压日系车企，这成为压倒三菱的最后一根稻草。
2021 年 1 月，三菱汽车退出东安三菱，后长安汽车取而代之，即如今的东安动力，目前隶属于新成立的辰致科技。同年 5 月，三菱汽车退出东南（福建）汽车的股东行列，目前由奇瑞汽车接盘，并更名为 Soueast，主要面向海外市场。2023 年，三菱终结了其在中国最重要的合资企业广汽三菱，湖南长沙的整车工厂宣告停产，随后由广汽埃安以 1 元的象征性价格接手。去年 2 月底，股权变更完成，原股东三菱全面退出，目前更名为湖南智享汽车管理有限公司，股东只剩埃安汽车一家企业。翻阅广汽集团月度销售报告，到 2023 年 4 月，广汽三菱的数据已被归于 “其他” 序列，2022 年广汽三菱销量仅剩 3.3 万辆，同比腰斩。
三菱方面坦言，过去 2-3 年中国汽车行业经历了快速的市场变化，电动汽车转型速度超出预期，消费者的选择也发生了重大改变。
三、启示：中国车市变革下的生存之道
2023 年 9 月，三菱汽车 CEO 加藤隆雄还表示有必要进行结构性改革，但不会退出中国市场。只是，中国市场的风云变幻，并不以加藤隆雄、丰田章男、铃木修等日本汽车掌门人的倔强为转移。
放眼全球，中国是变化最快且竞争最激烈的汽车市场，新能源汽车正加速瓜分燃油车的市场份额，国内新能源汽车渗透率已逼近 50%，持续挤压日系车企生存空间。以广汽三菱为例，不仅燃油车卖不出去，电动车也无人问津。2022 年 11 月，曾经辉煌的欧蓝德终于换代，但销量不升反降。为赶上新能源浪潮，其唯一一款在售的电动车型阿图柯几乎没有存在感，被认为是换壳版的 AION V。2019 年之后，三菱长达 6 年没有推出真正意义上的全新车型，电动车产品几乎毫无创新，续航 500 公里售价 20 万的策略，基本是自绝于瞬息万变的中国车市。发动机、整车销量暴跌，内部矛盾重重，曾经 “中国发动机教父” 一般的企业，已无立锥之地。
三菱退败绝非孤例，近些年来 Jeep、讴歌、现代、斯柯达等相继出售或关闭中国工厂，铃木汽车已退出中国市场转战印度等国家，甚至曾经在中国顺风顺水、全球势不可挡的 “日系三巨头” 本田、丰田、日产，也已逐渐式微。乘联分会数据显示，6 月主流合资品牌零售 51 万辆，同比增长 5%，其中日系品牌零售份额为 12%，而 2022 年这一数字还有 20%。前六月，自主品牌实现 25.7% 的增长，日系同比下滑 9%，且德系、法系、美系、韩系均已步入下坡路。
日系车一直以皮实耐用节油著称，有些车型号称 “一车传三代”。然而，如今的汽车产品如同智能手机一般频繁迭代，消费者也乐于捧场。曾经的凯美瑞等被看作工业精华，如今的丰田 bz4x 被嘲笑为 “工业垃圾”。
转型电动化、智能化已是日系车企挽回在华销量的共识。如大众战略绑定国轩高科，ID. 系列坚持本土研发，特斯拉已实现超 95% 的零部件国产化。而日系电动车更像是临时赶制拼凑出来的，迫于压力祭出的一些 “油改电” 车型，并未受到中国消费者认可。
走过诸多弯路后，日系阵营开始逐步分化。丰田新掌门人佐藤恒治开始拥抱中国技术，铂智 7（D 级纯电轿车）搭载鸿蒙座舱、接入小米生态，还配备进阶智能驾驶系统；14 万元的铂智 3X，搭载激光雷达 + 高阶智驾。策略上，丰田采用 RCE 制度（中国首席工程师），寻求用 “中国需求主导全球产品”，设计研发全面本土化的趋势已十分明显。
最新数据显示，今年 6 月丰田在国内销量 15.77 万辆，同比增长 3.7%，连续五个月销量上升；日产 5.38 万辆，同比增长 1.9%，结束了 15 个月的下滑；本田则继续探底，月销 5.85 万辆，同比下降 15.2%，已连续第 17 个月下降。
可见，如果能否定过往的沉珂旧律，不再执拗，日本汽车也会有绝地反击的机会。但至少在未来一段比较漫长的时间里，三菱不会再有这样探索和改变的空间了。你觉得其他日系车企能在中国市场成功转型吗？欢迎分享你的看法。